Страны Евросоюза проголосовали за введение импортных пошлин на китайские электромобили, которые могут достигать 45%. Голосование прошло со скрипом: несколько стран высказались против, еще больше воздержались. Решение вполне может спровоцировать очередной виток торговых войн. Китай готовит ответные меры, впрочем, не факт, что они окажутся полномасштабными — есть серьезные оговорки. Подробности — в материале «Известий».
Электрификация всего мира
Индустрия электромобилей в Китае — одна из самых быстрорастущих в мире. Благодаря масштабным программам поддержки низкоуглеродной экономики данный сектор демонстрировал рост в десятки процентов за год.
В теории поток дешевых электромобилей из КНР должен был приветствоваться, учитывая стремление большинства стран Запада как можно скорее сократить выбросы углекислого газа. Но опасения за собственный автопром оказались сильнее. В той же Европе многочисленные программы дестимулировали развитие производства классических авто, и на электрокары возлагались особые надежды.
Наплыв «китайцев» этим планам никак помочь не мог. Хотя разница в ценах в ЕС между китайскими машинами и их европейскими аналогами не так уж и велика по сравнению с тем, сколько те же марки из КНР стоят у себя на родине, она всё же есть. Европейцам, например, не по силам сделать электромобиль с рыночной ценой менее €20 тыс. (единственная такая машина с европейской маркой Dacia Spring производится в провинции Хубэй в Китае).
Первыми удар нанесли американцы. В США в мае 2024 года были введены тарифы на китайские машины в размере 100% — по факту запретительная мера, почти полностью отрезающая китайский автопром от крупнейшего национального рынка в мире. Хотя Пекин проявлял недовольство принятыми мерами, каких-то радикальных ответных шагов мы не дождались.
Европейцы сориентировались достаточно быстро, уже в июле введя временные пошлины против некоторых китайских производителей. Всё это происходило на фоне переговоров об общем торговом соглашении по электромобилям. Достичь договоренностей на данный момент так и не удалось, следствием чего и стало принятое 4 октября решение.
Германия против
ЕС оно далось с большим трудом. Не всем странам-участницам жесткие ограничения понравились, причем среди недовольных были в том числе и те, кто страдает от конкуренции с китайцами. В частности, речь идет о Германии, являющейся с огромным отрывом крупнейшим производителем EV в мире. Другие недовольные — Венгрия, имеющая особые отношения с КНР, а также Словения и Словакия. Примечательно, что добрая половина стран, включая таких крупных автопроизводителей, как Испания, решили воздержаться. В итоге решение оказалось совсем не похоже на консенсусное, но в данном случае простого большинства оказалось достаточно.
Пошлины установлены в размере до 35%, они добавятся к существующим 10-процентным. Тарифы будут действовать на протяжении следующих пяти лет и затронут всех китайских производителей без исключения. Тем не менее переговоры между Брюсселем и Пекином продолжатся — обе стороны планируют найти какие-то альтернативы заградительным механизмам.
Со своей стороны, пошлины не пройдут для Европы бесследно — и именно поэтому данный вопрос оказался настолько болезненным. Китай — важнейший торговый партнер Евросоюза. Объем торговли между ЕС и КНР в прошлом году составил €739 млрд. Парадоксальность сопротивления Германии принятым мерам на самом деле совершенно понятна. Крупнейшие немецкие автоконцерны активно работают на китайском рынке, считаясь там премиальными производителями. Они опасаются ответных мер со стороны восточноазиатской державы.
Козыри в рукаве Пекина
Чем Китай может ответить? Кое-какие меры уже приняты. Например, введены ограничения на поставки редкоземельных металлов. Напрашиваются и действия в области сельхозпроизводства. Учитывая постоянные протесты фермеров в Европе, политически такие шаги могут быть точечными и выверенными. Для Китая ущерб будет невелик, ЕС на бумаге тоже потеряет немного, но по факту вопрос является весьма чувствительным. Могут быть введены и симметричные пошлины против европейских автоконцернов, которые их никак не порадуют.
Впрочем, пока не совсем очевидно, что КНР станет активно разжигать торговую войну. Решение, конечно, неприятное, но далеко не критическое. Лишь около 3% продаж китайских электрокаров приходится на европейский рынок. Для сравнения: «китайцы» составляют около 10% европейского авторынка и более 20%, если считать вместе с европейскими марками, строящимися в Китае. То есть европейский потребитель тут потеряет больше, чем китайский производитель. Кроме того, у КНР есть опция абсорбировать пошлины, определенное пространство для этого имеется. Наконец, Пекин может пойти по пути строительства заводов своих марок в Европе, как это уже делается, к примеру, в Венгрии.
Для Китая это в большей степени вопрос престижа и статуса — всё же претензии ЕС не очень справедливы с чисто торговой точки зрения (демпинга нет, китайские машины дешевле объективно) и выглядят как демонстративный антикитайский жест. Этого может оказаться недостаточно для жестких контрмер.
Всё это позволяет допустить, что Пекин и Брюссель продолжат переговоры, рассчитывая как-то нейтрализовать ущерб от принятых мер. Но в нынешней ситуации дробления единого мирового рынка никакому исходу данного спора удивляться не придется.
