Идея тоннеля между Чукоткой и Аляской заинтересовала Трампа и расстроила Зеленского. Эксперты же разошлись во мнениях: одни называют проект утопией, другие подсчитывают сроки окупаемости. Россия тем временем продолжает возводить сложнейшие инфраструктурные объекты, которые могут стать частью сухопутного транспортного коридора между двумя полушариями.
“Вам это не понравится”
“Тоннель между Россией и Аляской — это интересно. Это приведет нас к большому количеству полезных ископаемых”, — заявил президент США на недавней встрече с Владимиром Зеленским в Белом доме. И, обращаясь к гостю, добавил: “Не думаю, что вам это понравится”. “Меня это не радует”, — недовольно подтвердил тот.
Идею активно продвигает глава РФПИ Кирилл Дмитриев. Гипотетический объект он называет “тоннелем Путина — Трампа” — по аналогии с похожим проектом, который обсуждался во времена Хрущева и Кеннеди.
Глава фонда сообщил, что Россия уже полгода работает над технико-экономическим обоснованием тоннеля. По его словам, если раньше стоимость проекта оценивали примерно в 65 миллиардов долларов, то с помощью “современных технологий The Boring Company” Илона Маска можно уложиться в восемь миллиардов.
Однако, чтобы воплотить замысел в жизнь, придется совершить “инженерный подвиг столетия”, как писали ранее в американской прессе.
Столетняя идея
По прямой между Чукоткой и полуостровом Сьюард (штат Аляска) — 82,5 километра. Примерно посередине — два острова. Остров Ратманова, или Большой Диомид, принадлежит России, а остров Крузенштерна, или Малый Диомид, — США. Между ними проходит международная линия перемены дат.
Остров Ратманова опережает соседа почти на сутки, поэтому их иногда называют “остров Завтра” и “остров Вчера”. В случае строительства моста или тоннеля инфраструктурный объект, скорее всего, пройдет прямо по ним.
Приливы и течения здесь не сильные. Берингов пролив не глубже 55 метров — это сопоставимо с Ла-Маншем. А вот длина транспортного перехода будет вдвое больше, чем между Францией и Британией, — свыше ста километров против 51-го.
Несомненно, будут мешать погодные условия: средняя температура в районе пролива — минус 20 градусов Цельсия, может опускаться до минус 50. Не облегчает дело и вечная мерзлота, которая к тому же в последнее время стремительно оттаивает. Лето (а значит, и строительный сезон) очень короткое — работать можно всего несколько месяцев в году.
Однако даже с учетом этих обстоятельств строительство сухопутного коридора между двумя полушариями — задача решаемая, по крайней мере, чисто технически. Так считали еще сто лет назад.
Мост в никуда
Впервые о строительстве железнодорожных путей между Чукоткой и Аляской заговорили в США в 1890-х. С тех пор к вопросу неоднократно возвращались — и в царское время, и в советские годы, и в последние двадцать лет.
По данным СМИ, в 2008-м мегапроект могли обсуждать на личной встрече президенты России и США Владимир Путин и Джордж Буш, а основным инвестором должен был стать Роман Абрамович. Однако до конкретных решений так и не дошло.
Главное препятствие — если тоннель или мост появятся, они будут вести в никуда: на тысячи километров вокруг никто не живет и нет никакой инфраструктуры. Ближайшая железная дорога с российской стороны — в 2800 километрах, автомобильная — в двух тысячах, и та без асфальтового покрытия. Правда, согласно действующим планам, к 2040-м автотрасса подойдет к проливу на расстояние в 600 километров.
С американской стороны примерно то же самое: чтобы подвести инфраструктуру к месту гипотетического трансконтинентального перехода, на Аляске придется построить 1200 километров (750 миль) автомобильных или железных дорог. В совокупности стоимость этих путей сообщения может превысить сумму, потраченную на сам тоннель.
В связи с этим возникает главный вопрос — имеет ли вообще строительство экономическую целесообразность? Некоторые эксперты отвечают положительно.
Мнение за
Как пишет в своем телеграм-канале топ-менеджер российского производственного холдинга Георгий Машнин, главное преимущество межполушарной железной дороги — скорость. Основной объем торговли между Восточной Азией и США осуществляется по морю, однако порты перегружены. А доставка на Атлантическое побережье осложняется необходимостью идти через Панамский канал.
“Среднее время в пути груза, например, из Сеула в Лос-Анджелес — 25 дней, а из Сеула в Нью-Йорк — все 43 дня. Это в идеальных условиях, а так, бывает, растягивается и до полутора-двух месяцев”, — уточняет он.
Путь же грузов по суше, по подсчетам Машнина, будет занимать около полутора-двух недель.
“Такой путь будет точно дороже, чем морским контейнеровозом. Правда, есть продукция, для которой экономия 20-30 дней в пути — это критично, кроме того, часто стабильность поставок и прогнозируемость времени существенно влияют на себестоимость, — отмечает эксперт. — Но главное, что делает проект через Берингов пролив перспективным, в том числе и для грузов из Юго-Восточной Азии, — это политические риски в условиях конфликта на Тайване и в районе Панамского канала”.
Объем морских перевозок в Северную Америку по Тихому океану — примерно 2,5 миллиарда тонн, или около 123 миллионов контейнеров в год. По словам Машнина, если даже пять процентов перенаправить через Берингов пролив, время окупаемости строительства снизится до десяти-пятнадцати лет. “Это были бы невероятные показатели для инфраструктурного проекта такого масштаба”, — подчеркивает он.
Однако большинство экспертов считают разговоры о тоннеле символическим жестом, заверением в благих намерениях.
Мнение против
“Пока идея строительства тоннеля под Беринговым проливом выглядит в большей степени политическим заявлением. Это взгляд в лучшее будущее, в котором противоборствующие политические силы направляют ресурсы на сотрудничество, а не на военные противостояния, и воплощают в жизнь знаковую для всего мира идею сухопутного соединения двух континентов”, — говорит Сергей Заборов, управляющий партнер консалтинговой компании TRIADA Partners.
По его мнению, помимо инфраструктурных и геополитических препятствий могут возникнуть финансовые, а также социально-экологические и культурные.
“Даже при государственном участии срок окупаемости десятилетиями делает проект непопулярным для частных инвесторов; государственные бюджеты ограниченны и имеют более приоритетные инфраструктурные задачи, — объясняет он. — Кроме того, регионы вокруг пролива — арктические экосистемы и традиционные территории коренных народов; строительство и эксплуатация несут риски эрозии берегов, угрозы промыслам, нарушения образа жизни местных общин”.
Пока проект — это скорее символический шаг к примирению сторон, считает Евгений Сумароков, доцент кафедры международного бизнеса Финансового университета при правительстве России. По его мнению, если за реализацию идеи все же возьмутся, стоимость мегастройки неизбежно придется пересматривать в сторону повышения.
“Сейчас она указана ориентировочно. Как правило, проектные данные и сумма фактических затрат расходятся. Фактор инфляции, логистических сложностей, природно-климатических и других непредвиденных явлений нельзя сбрасывать со счетов, тем более в период продолжительностью почти десятилетие”, — говорит экономист.
Однако, добавляет он, предполагается, что к сотрудничеству привлекут несколько международных партнеров — в частности, для финансирования предприятия, призванного обеспечить как грузовые, так и пассажирские железнодорожные перевозки, а также совместную разведку энергетических ресурсов и создание новых рабочих мест по обе стороны Арктики. Если получится это реализовать, то стоимость финансирования будет относительно низкой. Отметим, что ранее интерес к участию в строительстве тоннеля проявляли в Китае.
В свою очередь, эксперт в области финансирования морских активов Алексей Пономарев считает прогнозы о быстрой окупаемости проекта излишне оптимистичными.
“Тоннель мог бы стать частью нового сухопутного коридора Европа — Северная Америка, сократив пути доставки грузов и открыв уникальные возможности для торговли и транзита, а также для стимулирования развития северных территорий России. Однако окупаемость такого проекта — как минимум 50 лет, — говорит он. — В текущей геополитической реальности и в условиях глобальной конкуренции со странами условного Запада вряд ли кто-то будет всерьез рассматривать инвестиции на столь отдаленную перспективу”.
